“Este es para mí un artículo muy especial, no solo por ser mi propio coche, el que tanto tardé en encontrar, también por enseñarme que a veces (muy pocas veces) las marcas nos regalan modelos que están a la altura de lo que ellas mismas representan. Quiero empezar esta saga de artículos adelantándoos que dentro de poco habrá otro sobre algunos BMW ///M que marcaron mi vida, BMW´s tan míticos como el Z3M Coupe, M5 e39 y toda la saga CSL”.  A-“Lope De Biela”

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Por dónde comenzar a escribir, eso me he preguntado yo todos estos días, es curioso que no me baila la pluma para hablar de coches que no poseo, pero sí me baila un poco de los que tengo y encima adoro (y no soy muy de adorar nada en concreto). Tengo la mesa del despacho repleta de dossiers de prensa, la biblia de BMW, libros de la saga Z, múltiples revistas, artículos impresos y comentarios de amigos cercanos que han probado el modelo (o el mío). Y por si no fuera suficiente, desde mi ventana alcanzo a ver la preciosa y única zaga del susodicho. Me prepararé un café porque me da la sensación de que tendré para rato…
Bien al grano, repasemos su historia reciente partiendo de la versión no M, el Z4 e86. El modelo tuvo su primera aparición como un concept en el Salón De Frankfurt del año 2006 y fue más tarde durante el mismo año, cuando se presentó el modelo de producción en el salón de Nueva York. En el diseño de esta versión coupe participaron casi al completo todos los manda más del equipo de diseño de BMW, Anders Warming, Chris Bangle, Adrian van Hooydonk y Tomasz Sycha. Sorprendentemente y a diferencia de en otras ocasiones, el prototipo solo difirió al modelo de producción en las llantas, por lo demás el diseño se mantuvo intacto dándole ese aire moderno que todavía es capaz de derrochar 8 años después.

Parecía también que nadie quería perder la oportunidad de participar en lo que luego fue el último Z4 Coupe de la historia y no seré yo quien les culpe por que el Z3 Coupe fue todo un ejercicio de diseño y osadía controvertida que quedará grabada en la historia de la industria automotriz. Y es que Chris Bangle perdió la oportunidad de firmar el proyecto Z3 Coupe en favor de su diseñador original Joji Nagashima y esta vez a Bangle no se le escaparía el firmar un modelo icónico. Para darle mas “hype” BMW solo ofreció una gama de motores de 6 cilindros para a esta saga de coupes, pero no es una casualidad, te estaban avisando que este BMW no iba a ser uno cualquiera, iba a ser un autentico BMW.

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Y los números de producción y de venta no acompañaron, pero no os preocupéis acostumbraros a ver que muchas veces esos modelos diseñados para auténticos “petrolheads” nunca tienen una representación relevante de ventas en el mercado. En su totalidad salieron de la fábrica de BMW Spartanburg (sí sí, USA) 17.094 Coupes. De los cuales solo 4.275 unidades serían de la versión M (para todo el mundo) y aunque el desglose de como se han repartido por el mundo tiene bailes de cifras os dejaré con dos datos relevantes. Fueron vendidos 1.815 Z4 M Coupes a Estados Unidos y 578 unidades en Inglaterra, importante (y me lo leeréis mas veces) ver los números de venta en estos dos países por que suelen marcar el valor futuro de un modelo.

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Viendo que los números macroeconómicos no acompañan (cosa que ensalza mas la historia del coche haciéndolo casi imposible de ver), centrémonos en el coche en sí mismo. Es el concepto perfecto de deportivo y es que tiene todos los ingredientes para serlo, tracción trasera, motor atmosférico, caja manual y distribución de pesos perfectos. Y esta lista de ingredientes de la cual escasean los deportivos de la actualidad, se convertiría en objeto de deseo para los coleccionistas que vieron ven en el Z4 M Coupe, el ultimo deportivo “puro” del siglo XXI que salió de BMW. Miradlo bien, repasad cada curva, cada pinza y cada ángulo del coche, parece que todo encaja y es armónico en ese conjunto de líneas y ángulos cruzados, ahora entiendo porque lo llaman el Gugenheim de los coches (su dieñador visitó Bilbao y se inpiró en el famoso museo), demuestra que con arte y elegancia puedes hacer cualquier de cualquier curva estrambótica algo.

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El interior no se queda corto, con ese gran salpicadero a modo de voladizo creando dos ambientes separados en el interior, un volante simple y pequeño pero (muy) gordito y una posición de conducción correctísima con unos confortables y deportivos asientos, baja y bien pegada al suelo, situado encima del eje trasero para que sientas lo que ocurre en el mismo y bien posicionada. Incluso me sigue sorprendiendo cada vez que me siento en él y es que esa posición baja y de incomodo acceso empieza a desparecer de los coches deportivos.

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El chasis es quizás uno de los puntos fuertes del Z4 M Coupe. Técnicamente hablando es el mismo que monta el Z4 Coupe normal, fabricado en su totalidad en aluminio (monocasco) y con una rigidez estructural altísima en el M Coupe, de 32.000 nm (14.500 nm en el cabrio), la cual percibes en cuanto enlazas dos curvas seguidas. La configuración de la suspensión delantera comparte la configuración MacPherson del Z4, pero se complementa con un trapecio proveniente de un M3 e36 que ensancha el ancho de vías 5mm por cada eje, la rotula de dirección está integrada en el conjunto reduciendo el peso y haciendo más (aun si cabe) directa la dirección, las suspensiones las firma Sachs pero el muelle es especifico para el modelo y por ultimo incorpora una estabilizadora más gruesa. La suspensión trasera tiene una configuración multilink pero comparte casi todos los elementos con el M3 e46, el sub-chasis se refuerza para albergar el diferencial autoblocante, monta una nueva estabilizadora especifica y las suspensiones comparten el mismo fabricante que las delanteras. La caja de cambios la firma Getrag, de seis velocidades, manual únicamente (como debe ser), cuenta con un desarrollo de 3.62 (mismo del m3 e46) y de paso estrenaba un nuevo guiado en la caja de cambios distinto para hacer los cambios más directos.

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Hablemos ahora de la dirección, en mi opinión uno de sus puntos más fuertes y es que deja de ser eléctrica para ser hidráulica y con un menor radio de giro haciendo de ella una autentica delicia y de las pocas que todavía transmiten algo de lo que sucede en el eje delantero, lo cual es importante ya que estas sentado bastante lejos del mismo. Por último hablemos del peso, no es particularmente la chica más delgada de la discoteca, 1.424 kilos. Algo alto para el pequeño tamaño del coche que supera por poco los 4 metros de largo y 1 metro 70 centímetros de ancho, pero en BMW tuvieron el detalle de conseguir un reparto de pesos perfecto 50:50 moviendo el vano motor lo mas pegado al cortafuegos, centrándolo respecto a las copelas (Apunta esto Audi, por favor) y recolocando la batería en el maletero. Los frenos de disco son perforados, de 345mm delante y 328 detrás y vienen directamente del m3 E46 CSL, aunque tengo serias dudas personales de que la pinza de freno también lo sea.

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El motor es en mi opinión el alma del propio de coche, ya que parece que todo el conjunto del coche esta hecho aposta para albergar uno de los últimos grandes atmosféricos del siglo XXI y es que fue la última plataforma en montarlo en la historia de BMW. Tengo la obligación moral de extenderme en este punto, así que acomodaros bien en la silla. El S54B32 tiene su origen en otro seis en línea de BMW el S50B32 que no deja de ser otra evolución del M50. Las diferencias del S54 respecto al S50 son las siguientes: El diámetro del cilindro crece hasta 87mm (85,54 en el S50) aumentando el cubicaje total a 3.246 cc, los arboles de levas aumentan sus grados a 260 (tanto admisión como escape), el sistema VANOS recibe ajustes para ser más rápido y óptimo a altas vueltas, la compresión sube a 11.5:1 (partía de 11.3:1), trabajando de la mano de Siemens se desarolló una nueva centralita más avanzada, la culata se sustituyó por una en aluminio y recibió una nueva bomba de aceite. En el Z4 M el bloque S54B32 no daría la cifra mágica de 343 caballos, técnicamente daría unos pocos menos debido al diseño de los escapes rebajando la cifra a 338 caballos a 7.900 rpm y con un par motor de 402nm disponibles a partir de 4.900 rpm. Las prestaciones son bastante buenas considerando a los competidores de la época, 0 a 100 en 4,9 segundos, 0 a 200 en 17,3 y con una velocidad máxima limitada a 250 km/h (la cual roza casi en el corte de la quinta marcha) y 273 km/h sin limitador. No quiero extenderme mucho más ya que en la segunda parte del articulo os contaré que se siente cada vez que aceleras esta obra de arte.

Y que había competente en el mercado para plantar cara a este coche denominado por la prensa como” brutal” o “salvaje”. En el año 2007 cuando salió a la venta, su precio era de 66.500 € sin contar los extras. Repasemos que ofrecían las marcas en aquella época, aunque ya os adelanto que la configuración biplaza, trasera, manual y atmosférico era escasa (nula) en la época y actualmente. Pero Porsche vendía su Cayman S por 65.344€, Audi ofrecía una versión vitaminada del tt llamada tts (el tt-rs llegaría en el 2009), pero por diferencia de caballos y por la tracción quattro no la nombraré y me pasa igual con el Nissan 350Z, aunque tiene todos los elementos no competía por precio. Entonces lo único que competía por precio y concepto era el pequeño de Porsche?. Me temo que sí, que era la única marca que de verdad se atrevió a sacar un coche para ese nicho de mercado tan concreto, lo cual me hace pensar, en que les pasó a los clientes de ///M por la cabeza para no decidirse por el Z4 M Coupe y explicar sus bajas ventas. En mi opinión es que quizás fue porque BMW presentó el e92 (rondando los 75.000 euros) a finales del año 2007 y que hasta el 2006 se comercializaba la versión M3 del E46 por 64.500€ (mas un jugoso descuento). Probablemente muchos prefirieron esperar al nuevo M3 y otros vieron en el M3 e46 el mismo motor, una plataforma mas usable y 2.000€ menos.

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Es muy probable que con toda esta retahíla literaria no haya logrado convenceros de lo especial que es el Z4 M Coupe, así que lo intentare otra vez. Me encanta cuando las marcas dejan todos sus prejuicios atrás, cuando sacrifican lujo, cuando dejan a los departamentos de competición participar, cuando combaten políticas internas y tienen carta blanca para hacer un coche en el que la única premisa sea construirlo para disfrutarlo. Es todo un ejercicio altruista por parte de la gente de BMW Motorsport el ofrecer un vehículo único en su clase y a sabiendas que no iba a ser un “best seller”.

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Nos regalaron el último biplaza creado por BMW Motorsport, el motor atmosférico mas galardonado del mundo, una caja manual, una conducción totalmente analógica (Control de tracción con dos modos ON y OFF), un diseño atemporal y sensaciones de un coche de competición para la calle. No me extenderé mucho mas, cómo es el coche dinámicamente me lo reservo para la segunda parte de esta saga. La cual no debéis perderos ya que llegará en las próximas semanas (si el tiempo me lo permite, claro) y con la que espero que deseéis tener uno tanto como lo hice yo. Además hablaremos sus puntos flojos (y como corregirlos) y la preparación que lleva mi unidad.

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Por: A. Costa “Lope De Biela”

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